Selasa, 08 November 2011

perkeretaapian di indonesia



PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

I.                  SEJARAH PERKERETAAPIAN INDONESIA
Perkeretaapian      di   Indonesia   di   mulai  tanggal   17  Juni  1864  dengan    pemasangan      rel kereta   api   pertama   di   Semarang   (Kemijen).   Proyek   tersebut   dilaksanakan   oleh   NISM (Nederlands       Indische   Spoorweg      Maatschappij)     dan   peresmiannya       dilakukan    oleh Gubernur Jenderal Sloet Van Beele. Pemasangan lintas pertama ini nampaknya semata- mata    bermotif   komersial,   karena   hasil   bumi   (tembakau,     nila,  dan   gula)   dari   daerah Surakarta      dan    Yogyakarta     (Voreten     Landen)     yang    merupakan       bahan     ekspor, memerlukan angkutan cepat untuk sampai di pelabuhan Semarang.
Pada tahun 1868 mulai beroperasi Semarang - Tanggung sepanjang 26 km. Pada tahun 1870 selesai dipasang dan dibuka untuk umum lintas Semarang - Gundih - Surakarta. Tahun 1871 - 1873 dilakukan pemasangan rel Surakarta - Yogyakarta - Lempuyangan. Tanggal 10 April 1869 juga dipasang oleh NISM lintas Jakarta - Bogor selesai tahun 1873. Lintas ini kemudian diambil oleh pemerintah   yang mendirikan perusahaan kereta api pemerintah       yang    dinamakan       SS   (Staaatsspoor     Wegen).     Kemudian       dilanjutkan pemasangan lintas Bogor - Sukabumi - Bandung - Kroya - Yogyakarta - Surabaya. Pada lintas Yogyakarta - Surakarta terdapat rel triganda (jalur dengan tiga batang rel) karena NISM   menggunakan   rel   lebar   (1,435   m)   sedang   SS   sendiri   menggunakan   rel   normal yakni    lebar   1,067  m.   Tahun    1903   mulai   dipasang     oleh  NISM     lintas  Kedungjati   - Ambarawa - Magelang - Yogyakarta. Tahun 1907 lintas Secang - Temanggung - Parakan. Tahun 1899 - 1903 dipasang oleh NISM Semarang - Cepu - Surabaya. Kemudian tertarik oleh   keuntungan   yang   diperoleh   NISM   menyusul   berdirinya   perusahaan-perusahaan kereta    api   swasta   lainnya    yang   berjumlah     sepuluh    perusahaan      diantaranya     SCS (Semarang       Cirebon    Stoomtram      Maatschappij),      SJS  (Semarang      Juwana     Stomtram Maatschappij), dll. Sedang     di  Sumatera     pemasangan       lintas  kereta   api  pemerintah     terjadi  tanggal   12 November   1876,   mulai   dipasang   lintas   Ulele   -   Kota   Raja   (Banda   Aceh).   Kereta   api   ini dipasang   oleh   Departemen   Peperangan   (DVO)   untuk   keperluan   perang   Aceh   dengan lebar sepur 70 cm. Tanggal 1 Juni 1891 mulai dipasang lintas Pulu Aer - Padang untuk kepentingan      tambang     batubara.   Tahun    1912   mulai   dipasang     lintas  Teluk   Betung  - Perabumulih,      Juli  1886  oleh   perusahaan     DSM    (Deli  Spoorweg      My)   dipasang    lintas Labuhan - Medan. Untuk     Sulawesi    mulai   tanggal   1   Juli   1923   telah   dipasang   oleh  SS   lintas   Makassar  - Takalar dan beberapa tahun kemudian operasinya dihentikan karena terlalu berat biaya eksploitasinya. Menjelang   berakhirnya   pemerintahan   Belanda   SS   daerah   eksplotasinya   dibagi   sebagai berikut: SS/OL = Jawa Bagian Timur, SS/WL = Jawa Bagian Barat, ZSS = Sumatera Selatan, WSS = Sumatera Barat, Aceh Tram = Aceh, dan semuanya berpusat di Bandung. Pada masa pendudukan Jepang (1 Maret 1942 – 17 Agustus 1945) semua perkeretaapian di Jawa dikuasai oleh pemerintah angkatan darat (Rikuyun). Semua perusahaan kereta api disatukan dengan nama Rikuyu   Kyoku. Sedangkan perkeretaapian di Sumatera di bawah pemerintahan angkatan laut Jepang (Kaigun) dengan nama Tetsudo Tai dengan pusat di Bukit Tinggi. Setelah     Republik    Indonesia     berdiri,  perkeretaapian Indonesia diambil alih oleh pemerintah Republik Indonesia. Tanggal 28 September 1945 secara resmi lahirlah Djawatan  Kereta Api Republik Indonesia (DKARI)  berpusat tetap di Bandung   yang meliputi perusahaan kereta api di Jawa dan Madura. Pada waktu itu di Sumatera masih di bawah pendudukan Belanda di bawah SS/VS (Staatspoor-weg En Verenigde Spoorweg Bedrijr). Setelah negara RI menjadi negara kesatuan pada Januari 1950, DKARI berubah menjadi DKA. Berdasarkan UU No. 19 dengan Peraturan Pemerintah     No. 22 Tahun 1963. terhitung 22 Mei 1963 Status  perusahaan  kereta api di Indonesia  berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA). Sedangkan di Sumatera, Deli  Spoorweg My terhitung 1957 dinasionalisasi dan masuk di bawah perusahaaan api pemerintah pada saat itu dan kemudian bergabung menjadi PNKA.
Dengan adanya penetapan melalui PP No. 01 Tahun 1971 status perkeretaapian kita berubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Berdasarkan PP No. 57 tahun 1990, yang   berlaku efektif  mulai tanggal 1 Januari 1991 berubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka). Pada tahun 1992, pemerintah mengeluarkan UU No. 13 tahun 1992 tentang    perkeretaapian.Dengan  keluarnya UU tersebut,  maka banyak peraturan perkeretaapian sejak jaman Belanda dinyatakan tidak berlaku lagi. Dan sekarang statusnya berubah menjadi PT. Kereta Api (Persero) berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998 tentang pengalihan bentuk badan Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api menjadi PT.Kereta Api  (Persero). Sekarang UU Perkeretaapian yang terbaru adalah UU No. 23 tahun 2007. Dengan UU tersebut, maka UU No. 13 tahun 1992 sudah dinyatakan tidak berlaku lagi.
Pada UU No. 23 tahun 2007 disebutkan bahwa pemerintah telah membuka kesempatan bagi pihak swasta untuk ikut mengembangkan bisnis perkeretaapian di Indonesia. Jadi PT. Kereta Api (Persero) harus menyiapkan diri agar mampu menghadapi persaingan bisnis kereta api di  Indonesia yang sebelumnya menjadi hak monopoli mereka. Perusahaan tersebut telah  melakukan banyak pembenahan agar tetap eksis di bisnis kereta api dan juga mampu memanfaatkan segala potensi yang dimiliki. Saat ini sebenarnya banyak sekali potensi bisnis PT. Kereta Api (Persero) yang belum tergali dengan maksimal. Masih banyak jasa angkutan   barang maupun penumpang yang belum mampu ditangani oleh perusahaan tersebut. Selain itu, perusahan tersebut mempunyai potensi lahan yang nilainya mencapai 1000 triliun rupiah   lebih, peninggalan sejarah baik berupa bangunan maupun benda bersejarah lain yang sangat banyak jumlahnya, dan juga jalur kereta api yang terhubung dari ujung timur sampai ujung barat pulau Jawa yang dapat dimanfaatkan untuk saluran fiber optik, kabel, pipa gas, dan lain-lain.



II.                Kereta Api Indonesia
PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Logo
Wilayah
Pulau Jawa, Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, dan Lampung
Tanggal operasi
1945–sekarang
Lebar trak
1,435 mm (4 ft 81⁄2 in) (Standard gauge)
1.067 mm (Templat:Convert/prand in) (gauge utama)
750 mm (2 ft 51⁄2 in)
600 mm (1 ft 115⁄8 in)
Panjang
5,042 kilometers
Kantor pusat
Bandung
PT Kereta Api Indonesia (Persero) adalah Badan Usaha Milik Negara Indonesia yang menyelenggarakan jasa angkutan kereta api. Layanan PT Kereta Api Indonesia (Persero) meliputi angkutan penumpang dan barang. Pada akhir Maret 2007, DPR mengesahkan revisi UU No. 13/1992 yang menegaskan bahwa investor swasta maupun pemerintah daerah diberi kesempatan untuk mengelola jasa angkutan kereta api di Indonesia. Pada tanggal 14 Agustus 2008 PT Kereta Api Indonesia (Persero) melakukan pemisahan Divisi Jabotabek menjadi PT Kereta Api Commuter Jabotabek (KCJ) untuk mengelola kereta api penglaju di daerah Jakarta dan sekitarnya. selama tahun 2008 jumlah penumpang melebihi 197 juta. Pemberlakuan UU Perkeretaapian No. 23/2007 secara hukum mengakhiri monopoli PT Kereta Api Indonesia (Persero) dalam mengoperasikan kereta api di Indonesia.Pada tanggal 28 September 2011, bertepatan dengan peringatan ulang tahunnya yang ke-66, KAI meluncurkan logo baru.[3] Kereta api Argo Bromo Anggrek, salah satu rangkaian kereta api cepat yang dioperasikan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero).
PT Kereta Api Indonesia (Persero) mengoperasikan kereta api di wilayah provinsi Aceh, Sumatera Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan Lampung serta semua provinsi di Jawa. Jalur-jalur utama ini menghubungkan kota Medan dengan Rantauprapat, Padang dengan Pariaman, Bandar Lampung dengan Lubuklinggau dan Palembang, Jakarta dengan Surabaya melalui Semarang maupun Yogyakarta, dan Surabaya dan Malang dan Banyuwangi.
Panjang keseluruhan jalur kereta api di Indonesia adalah 7583 kilometer. Lebih dari 2500 kilometer jalur telah ditutup, sebagian besarnya adalah jalur cabang yang dianggap tidak menguntungkan bila tetap dipergunakan. Pada saat ini (2008) Departemen Perhubungan sedang melakukan pembangunan jalur ganda di Pulau Jawa, yang diharapkan akan selesai pada tahun 2025. Jalur yang sudah diselesaikan adalah Jakarta-Cirebon, Cikampek-Purwakarta, Kutoarjo-Surakarta dan Tegal-Brebes, Surabaya-Malang. Pada saat ini jalur Brebes-Pemalang, Kutoarjo-Kroya dan Kroya-Prupuk sedang dikerjakan.
Kai-1.jpg
Kai-2a.jpg
PT Kereta Api Indonesia (Persero) memberikan layanan kereta api penumpang dan barang. Hampir semua jalur yang beroperasi memiliki layanan angkutan kereta api penumpang yang dijalankan secara teratur.

III.             Jadwal kereta api di Indonesia

a.       Kereta penumpang
Kapasitas angkut penumpang yang disediakan PT Kereta Api Indonesia (Persero) di Jawa dan Sumatera adalah sebanyak 106.638 tempat duduk per hari dengan rasio kelas eksekutif (15%), bisnis (27%), dan ekonomi (59%). Bila tempat duduk dikaitkan dengan jarak tempuh, maka total kapasitas melambung menjadi sebanyak 41.528.450 tempat duduk per kilometer per hari dengan rasio kelas eksekutif (17%), kelas bisnis (25%), dan kelas ekonomi (58%).
b.      Kelas Argo
Kelas Argo adalah kelas layanan tertinggi PT Kereta Api Indonesia (Persero), yaitu dengan kereta penumpang berkapasitas 50/52 orang per kereta. Layanan yang disediakan adalah tempat duduk yang bisa diatur, pendingin udara, hiburan audio visual dan layanan makanan. Rangkaian kereta api jenis ini mulai diluncurkan pada tanggal 31 Juli 1995 untuk memperingati 50 Tahun Kemerdekaan Republik Indonesia. Pada awalnya hanya dua kereta api yang dioperasikan, yaitu Argo Bromo yang melayani rute Gambir–Surabaya Pasar Turi dan Argo Gede yang melayani rute Gambir–Bandung. Saat ini, kereta api Argo Bromo telah digantikan dengan Argo Bromo Anggrek dan KA Argo Gede juga telah diberhentikan pengoprasiannya.

c.       Kereta api kelas Argo lainnya adalah:
d.      Kelas Retrofit
Kelas Retrofit adalah Kereta sekelas Argo tetapi bukan argo seperti Kereta di bawah ini
e.       Kelas Eksekutif Bisnis
Kelas Publik adalah kelas layanan kedua tertinggi, dengan kereta penumpang kelas eksekutif (52 penumpang) dan bisnis (64 penumpang). Layanan kelas publik diberikan pada jalur-jalur berikut ini:
f.       Kelas Bisnis
Di bawah kereta api kelas © adalah kelas komersial, yang mencakup semua kereta eksekutif dan bisnis lainnya.
g.       Kelas ekonomi
Dalam rangka pemerataan pelayanan kepada semua lapisan masyarakat, selain mengoperasikan sejumlah kereta api komersial yang berfungsi sebagai subsidi silang pada pelayanan kereta api kelas ekonomi, PT Kereta Api Indonesia (Persero) juga mengoperasikan sejumlah rangkaian kereta api kelas ekonomi unggulan, yaitu:
h.      Kereta api Lokal
Tarif kereta api kelas ekonomi ditetapkan oleh pemerintah sehingga secara keseluruhan biaya operasi tidak dapat ditutup dengan tarif yang dikenakan kepada masyarakat. Sampai saat ini, PT Kereta Api Indonesia (Persero) melakukan subsidi silang dari pendapatan rangkaian kereta api kelas Argo dan kelas satu pada kelas ekonomi. Beberapa kereta yang dioperasikan adalah:
i.        Komuter
Komuter adalah kereta api yang beroperasi dalam jarak dekat, menghubungkan kota besar dengan kota-kota kecil di sekitarnya atau dua kota yang berdekatan. Penumpang kereta ini kebanyakan adalah para penglaju bermobilitas tinggi yang pulang-pergi dalam sehari, misalnya ke tempat kerja atau sekolah. Tidak mengherankan apabila frekuensi perjalanan komuter termasuk tinggi dan jumlah penumpangnya juga paling banyak dibanding kereta jenis lainnya. Di Indonesia, jaringan komuter masih menjadi satu dengan kereta api jarak jauh, bahkan kebanyakan rangkaian kereta apinya juga diambil dari bekas kereta api jarak jauh. Walaupun demikian, pemerintah saat ini sedang mempersiapkan pembangunan jaringan kereta api komuter yang lebih canggih, seperti monorel, kereta bawah tanah, maupun Mass Rapid Transit (MRT) yang rencananya akan dibangun di Jakarta dan Surabaya.
Komuter umumnya dilayani oleh rangkaian kereta api ekonomi, tetapi beberapa sudah ada yang dilayani oleh kereta kelas bisnis bahkan kelas eksekutif, seperti kereta api Pakuan jurusan Jakarta- Bogor. Jalur-jalur kereta komuter yang ada di Indonesia antara lain:
j.        Kereta wisata
Salah satu rangkaian kereta api wisata yang dioperasikan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero). PT Kereta Api Indonesia (Persero) juga menyediakan layanan kereta wisata yang tarifnya disesuaikan dengan harga tiket tertinggi pada kereta yang dirangkaikan dengan kereta wisata tersebut. Gerbong kereta wisata diberi nama Nusantara, Bali, dan Toraja. Selain itu, di Ambarawa tersedia pula kereta wisata dengan lokomotif uap bergigi. Di Solo, kereta wisata Punokawan jurusan Purwosari–Wonogiri menelusuri jalan Slamet Riyadi di Kota Solo. Adapun di Sumatera Selatan, tersedia kereta wisata yang diberi nama Kereta Sultan, sedangkan di Sumatera Barat tersedia pula kereta wisata yang bertujuan ke Lembah Anai dan Pantai Pariaman.
k.      Kereta barang
Khusus di Pulau Jawa, pemasaran angkutan barang semula kurang diminati pasar karena dalam perjalanan kalah prioritas dengan kereta penumpang. Akan tetapi, sejalan dengan perkembangan terakhir yang sudah melalui tahapan modernisasi sarana angkutan barang, telah dimungkinkan hadirnya kereta barang dengan kecepatan yang tidak jauh berbeda dengan kereta penumpang sehingga perjalanannya jauh lebih lancar. Layanan kereta barang yang dilayani saat ini sudah ada beberapa macam seperti kereta pengangkut container, kereta pengangkut batu bara, kereta pengankut semen dan sebagainya. Untuk mengoptimalkan layanan kereta berbasis barang pada saat ini PT Kereta Api Indonesia (Persero) membikin anak perusahaan yang bernama PT. Kereta Api Logistik (KALOG) yang fungsi utamanya adalah untuk melayani dan mengoperasionalkan layanan barang berbasis kereta api.
l.        Baja Satwa
Kereta barang Baja Satwa dikhususkan untuk mengangkut barang yang melayani rute Jakarta Kampung Bandan-Surabaya Pasar Turi. Barang yang diangkut kebanyakan berupa peti kemas yang jenis komoditas angkutannya tidak terbatas. Sayangnya, saat ini Stasiun Kampung Bandan sudah tidak aktif lagi.
m.    Kereta barang cepat
Koridor layanannya sama dengan kereta api Antaboga, yaitu Jakarta-Surabaya Pasar Turi, tetapi sarana yang digunakan berupa gerbong tertutup. Komoditas yang dapat diangkut juga bermacam-macam, sesuai dengan keadaan pasar.
n.      Lokomotif
Skema penomoran lokomotif tanggal dari pendudukan Jepang, menggunakan kombinasi huruf dan angka. Sebuah surat atau kombinasi huruf yang digunakan untuk menunjukkan susunan roda (saat ini ada C, D, BB dan jenis CC), dan nomor tiga digit digunakan untuk menunjukkan kelas (20 kali untuk kelas dengan transmisi listrik dan 30 kali untuk kelas dengan transmisi hidrolik atau mekanik), mulai dari 0. Sebuah nomor dua atau tiga-angka menunjukkan jumlah individu, mulai dari 01. Misalnya
  • D301 70: the 70th member of the second class of D type diesel-hydraulic locomotive
  • CC203 13: the 13th member of the fourth class of diesel electric locomotives with Co-Co wheel arrangement
kelas lokomotif diesel PT Kereta Api Indonesia (Persero)
Loko Diesel Hidrolik
Loko Diesel Elektrik
o.      Armada
Pada 2004,[4] PT Kereta Api mengoperasikan:
  • 74 beberapa unit diesel
  • 253 beberapa unit listrik
  • 846 pendapatan kereta penumpang
  • 65 kereta penumpang non-pendapatan (bagasi-generator dan kereta makan)
  • 3.214 kereta dan gerbong
·         Lokomotif diesel elektrik PT KAI sebagian besar dibuat di Amerika Serikat atau Kanada, sedangkan diesel hidrolik kebanyakan Jerman. Unit listrik beberapa kebanyakan buatan Jepang. Industri lokal mampu membangun beberapa unit, baik diesel dan listrik.
Berdesak-desakan, bergelantungan di pinggir pintu, sampai duduk di atas atap gerbong kereta. Inilah wajah perkeretaapian Indonesia. Pembiaran terhadap jumlah penumpang yang membludak bahkan hingga melebihi kapasitas menjadi pemandangan sehari-hari.
PT Kereta Api tampaknya kewalahan untuk menertibkan para penumpang kereta api nakal, terutama yang nekat duduk di atas atap gerbong kereta. Spanduk-spanduk imbauan agar tak duduk di atap gerbong kereta seperti aksesoris pelengkap saja. Padahal, di spanduk jelas tertulis hukumannya bagi mereka yang melanggar Undang-undang no 23 tahun 2007 tentang larangan berada di atap gerbong kereta, yaitu sanksi pidana tida bulan penjara dan denda paling banyak Rp 15 juta. Tapi, sanksi tersebut tidak bikin penumpang jadi nurut sama peraturan. Mereka malah kian banyak saja berada di atap gerbong kereta. Tak mempan dengan spanduk, per 10 Mei lalu, PT Kereta Api memiliki ide untuk menyemprot penumpang dengan cat berwarna untuk mempermudah petugas menangkapi mereka yang melanggar. Bukannya kapok, penumpang malah emosi dengan kebijakan ini. Buntutnya mereka melempari stasiun dengan batu [baca: Penumpang KA Mengamuk, Stasiun Manggarai Rusak]. Di tengah ancaman Ibu Kota, kereka menjadi moda transportasi favorit warga. Tak heran, jutaan orang setiap hari menggunakan moda transportasi kereta. Alasan kecepatan menjadi prioritas ketimbang keselamatan. Bayangkan saja, bila jarak antara Bogor dan Jakarta dengan kereta api bisa ditempuh dalam waktu 1 jam saja. Tapi, jika menggunakan trasnportasi umum dapat mencapai dua jam.
Tak heran waktu pagi dan petang hari saat masyarakat berbondong-bondong akan berangkat serta pulang kerja kereta dipastikan penuh sesak dengan orang-orang. Inilah yang kemudian mulai menimbulkan bencana. Untuk mereka yang nekat naik di atap resiko kecelakaan jatuh dan kesentrum hingga meninggal sudah di depan mata. Sementara mereka yang berada di dalam harus menanggung resiko kejahatan lain, yaitu pencopetan.

IV.           Berita Perkeretaapian di Indonesia
JAKARTA--MICOM: Empat BUMN mengusulkan untuk mendapatkan subsidi pelaksanaan Public Services obligation (PSO) Tahun Anggaran 2012 sebesar Rp3,10 triliun.
Empat BUMN yang mengusulkan PSO tersebut adalah PT Kereta Api Indonesia, PT Pelni, PT Pos Indonesia, dan Perum LKBN ANTARA. Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero), Ignasius Jonan, dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) bersama Komisi VI DPR RI di Jakarta, Rabu (26/10), mengatakan, tahun depan perseroan mengajukan PSO sekitar Rp1,3 triliun. Dana ini akan digunakan untuk pembatasan okupansi sebesar 100 persen di mana kereta api jarak jauh tidak akan ada penumpang yang berdiri sepanjang memiliki karcis. Selain itu, dana juga dipakai untuk reservasi tiket untuk ekonomi secara online, penyediaan fasilitas khusus, penekanan angka keterlambatan KA ekonomi kepada seluruh penumpang, serta sistem boarding di stasiun untuk meningkatkan keamanan. "Pemanfaatannya untuk membiayai perawatan sarana, pegawai dan awak KA, BBM, pajak serta fasilitas penunjang perkeretaapian," ujarnya . 
Direktur Utama PT Pelni (Persero) Jussabella Sahea mengungkapkan kebutuhan PSO perseroan mencapai Rp916,7 miliar, namun yang disetujui dalam APBN diperkirakan hanya Rp897,6 miliar. "PSO 2012 ini untuk memenuhi 23 kapal yang dikelola oleh Pelni. Perseroan mengharapkan PSO dapat dicairkan dengan cepat jangan jauh di belakang sehingga perseroan harus mencari pinjaman," katanya pada kesempatan yang sama. Sementara Direktur Utama PT Pos Indonesia (Persero), I Ketut Marjana, mengungkapkan PSO yang diusulkan sekitar Rp808,14 miliar. "Dana PSO akan digunakan untuk menyediakan dan mempertahankan kapasitas serta operasional Layanan Pos Universal (LPU) di daerah secara ekonomis tidak layak bisnis," kata Marjana. Direktur Utama Perum LKBN ANTARA Achmad Muchlis Yusuf, mengharapkan dana PSO untuk tahun anggaran 2012 sekitar Rp84,79 miliar.
"Pada pelaksanaan PSO 2012, Ditjen Informasi dan Komunikasi Publik bersama Perum LKBN ANTARA merencanakan status kepemilikan yang memiliki nilai tambah yang diharapkan akan berdampak lebih baik bagi masyarakat," ujar Muchlis. (Ant/OL-9)

V.               Suasana perkeretaapian di Indonesia
Ternyata suasana KA ekonomi jarak jauh seperti KA Matarmaja tidak berbeda jauh dengan KA ekonomi Jabotabek. Di moda yang paling diminati masyarakat kelas bawah ini kita bisa menemukan pasar berjalan, maksudnya si penjual lah yang menghampiri pembelinya. Hanya bedanya di KA jarak jauh seperti KA jurusan Malang-Jakarta ini barang dagangan yang ditawarkan disesuaikan dengan ciri khas kota-kota yang dilalui KA. Misalnya ketika KA berhenti di stasiun kota Pekalongan maka pedagang yang menawarkan baju batik khas Pekalonganlah yang beredar. Tentu saja pedagang tetap yang menawarkan makanan dan minuman siap saji tetap berseliweran mengikuti kemana KA pergi.
Sebagai sarana angkutan yang paling diserbu rakyat dan sebagai tempat mendulang rezeki bagi banyak para pedagang, ternyata KA ekonomi kurang mendapatkan perhatian dari pemerintah. Masih banyak hal yang memprihatinkan dalam pengelolaan KA ekonomi seperti diterapkannya sistem kanibalisme komponen KA atau pun penerapan system 4:1 yaitu di mana setiap 4 gerbong KA hanya satu gerbong yang dilengkapi rem. Belum lagi WC umumnya yang sangat tidak sehat karena ketiadaan air sehingga dapat menajdi tempat penularan penyakit.
Pengalaman pribadi menjadi penumpang KA ekonomi membuktikan, sistem kanibalisme yang selama ini diterapkan telah menelantarkan penumpang. Karena komponen sudah tidak diproduksi lagi, maka mesin atau pun komponen lokomotif yang rusak diganti dengan mesin atau komponen kereta yang tidak beroperasi. Hasilnya, lokomotif yang diperlengkapi mesin pengganti yang semuanya sudah berusia puluhan tahun itu pun rusak mengakibatkan mesin (lokomotif) mogok berkali-kali. Hal ini tentu saja mengganggu kenyamanan penumpang karena harus menunggu berjam-jam di dalam gerbong yang panas tanpa ada kepastian. Selain itu hal ini pun mengakibatkan jadual KA lainnya menjadi terlambat. Jika kita melihat secara keseluruhan mengenai kondisi perkeretaapian di Indonesia, maka hal-hal yang mengkhawatirkan keselamatan penumpang pun banyak kita jumpai. Menurut catatan Indonesian Railway kecelakaan KA sepanjang tahun 1990 hingga 2003 telah merenggut 2.771 jiwa. Angka ini tentu saja akan membengkak dalam kurun waktu 4 tahun kemudian, mengingat banyaknya kecelakaan KA seperti yang diakibatkan karena tanah longsor. Hal yang membahayakan penumpang lainnya adalah kenyataan bahwa rel, bantalan rel hingga sinyal adalah warisan penjajahan Belanda. (kompas 11 Desember 2004). Import KA bekas Jepang berusia 20 tahunan yang suku cadangnya tidak diproduksi lagi pun menjadi hal yang memperihatinkan. Kegiatan import ini tentu saja mematikan produktifitas PT INKA (industri KA) Madiun akibat pola pikir jangka pendek kita.
Jika pengelolaannya jujur dan transparant sebenarnya banyak jalan,cara dan dana bagi pemerintah untuk membenahi perkeretaapian Indonesia.
Peningkatan jumlah penumpang KA tentu saja menyebabkan peningkatan jumlah pendapatan perusahaan bersangkutan. Pada tahun 2000 penumpang KA mencapai angka 191,9 juta orang (kompas 11 Desember 2004). Jika perhitungannya benar, maka pendapatan dari penumpang pun besar jumlahnya dan sudah pasti pendapatan PT KAI naik dari tahun ke tahun. Selama masa mudik lebaran tahun 2004 saja pendapatannya mencapai 49 milyar (kompas 19 September 2004)
Pendapatan lain dari sumber non penumpang bisa diraup KAI adalah dari assetnya yang berupa tanah yang berada di lokasi strategis sepanjang jalan KA dan stasiun-stasiun yang jika dihitung mencapai angka 270 trilyun! Bandingkan dengan asset total BUMN pada tahun 2001 yang mencapai 845,2 trilyun dan dengan total hutang 606 trilyun. Hanya saja sangat disayangkan karena minimnya jiwa wirausaha kita, maka sejak dari dulu asset besar itu ditelantarkan begitu saja tanpa ada pengelolaan untuk dijadikan sumber pendanaan. Karena sikap tidak peduli terhadap asset itu maka kini banyak penduduk yang telah memiliki sertifikat atas hak tanah di atas tanah milik PT KAI. Tentu saja hal ini menjadi masalah baru yang serius.
Dari penghasilan (yang seharusnya) besar itu, seharusnya industri perkeretaapian kita bisa maju dan mandiri dengan membiayai pembuatan kereta sendiri. Apalagi di negara kita terdapat pabrik baja seperti Krakatau Steel maka seharusnya import kereta bekas dari luar segera dihentikan. Juga penumpang tidak akan ditelantarkan dan jiwanya tidak akan terancam lagi karena kecelakaan KA jika pengelolaan KA dibenahi. Perbaikan sarana umum di KA seperti adanya WC bersih pun bukanlah suatu hal yang sulit diwujudkan. Semua itu terwujud jika ada suatu kecerdasaan, kekuatan niat dan keberanian pihak pemerintah untuk melakukan suatu perubahan.























DISUSUN OLEH :
Heri Setiawan
(NPM: 1007210099)

Universitas Muhammadiyah Sumatera Utara
2011/2012
Diposting oleh di

Tidak ada komentar:

Posting Komentar

Langganan: Posting Komentar (Atom)